NC 233 Chun Woo

La grúa pórtico coloca el bloque de proa del petrolero Chun Woo. 21/09/1972

El petrolero Chun Woo totalmente andamiado en la proa en los últimos días de su montaje. 16/10/1972

En la grada el petrolero Chun Woo el dia de su botadura.A la derecha el petrolero Butrón. 24/10/1972

Los Carpinteros de Ribeira extendiendo la grasa en la cama de las imadas para el lanzami. 24/10/1972

Izado de banderas y interpretación de los himnos de españa, Corea y EE. UU. en la botadu. 24/10/1972

La madrina del Chun Woo,señorita Keun Hae Park,hija del Presidente de Corea del Sur,con el presidente de Astano, Roberto Berga. 24/10/1972

La madrina del petrolero Chum Woo, acompañada por el presidente de Astano. 24/10/1972

Botadura del petrolero Chum Woo. 24/10/1972

Botadura del petrolero Chum Woo. 24/10/1972

Botadura del petrolero Chum Woo. 24/10/1972

Pruebas de mar del petrolero Chum Woo. 28/07/1973

Pruebas de mar del petrolero Chum Woo. 28/07/1973

El petrolero Chum Woo saliendo de la ría de Ferrol para sus pruebas de mar. 28/07/1973

Vista general de la Sala de Maquinas

Características
Tipo de buque: Petrolero
Casco: Acero
Armador: Afran Transport Company
Arqueo bruto, en toneladas: 115.000
Arqueo neto, en toneladas: 89.184
Peso muerto, en toneladas: 232.074
Eslora, en metros: 317,00
Manga, en metros: 51,80
Puntal, en metros: 24,50
Calado de carga (F. B. V.), en metros 19,09
Propulsor: Motor,
Potencia BHP: 2 X 20.300... ... .. 40.600
Velocidad, en nudos: 16,5
Capacidad tanques de petró¬leo: 14.815 m³.
Capacidad tanques de carga: 289.012 m³
Capacidad tanques de lastre: 22.904 m³
Fecha, de contrato: 1 julio de 1970
Fecha, puesta en quilla: 21 diciembre de 1971
Fecha, de botadura: 24 octubre de 1972
Fecha, de pruebas: 28 julio de 1973
Fecha, de entrega: 28 julio de 1973

Comentario:

1981 Afran Comet
1982 Desguazado


ENTREGA DEL SUPERPETROLERO «CHUN WOO»

El 28 de julio de 1973, Astilleros y Talleres del Noroeste, S. A. (ASTANO) ha realizado las pruebas de mar del petrolero «Chun Woo», de 232.074 TPM, primero de una serie de cuatro unidades iguales, para la Compañía Armadora Afran Transport Company, filial de Gulf Oil Corporation.

Asistió a la ceremonia de entrega del buque el señor Richard Hoskins, vicepresidente de Gulf Oil Corporation con otras personalidades e invitados. Firmó los documentos de entrega por parte de ASTANO su presidente,' señor don Roberto Berga.


Descripción general

La disposición general es de tipo clásico, con la maquinaria propulsora y los alojamientos situados a popa. Tiene un total de 8 tanques centrales y 8 laterales a cada banda. Los tanques laterales número 4 son para lastre limpio. La maniobrabilidad y gobierno están asegurados por dos timones verticales de tipo semicompensado. Dispone de castillo, pasarela elevada y dos estaciones de carga, una situada en el centro y otra a proa.

La construcción fue realizada bajo la especial supervisión del American Bureau of Shipping, para obtener la clasificación Al (E) Oil Tanker + AMS + ACCD.

Es de destacar las especiales características de este buque, pues está dotado con dos motores sincroniza¬dos y totalmente independientes en sus servicios, dos timones gobernados por dos servomotores electrohidráu¬licos igualmente sincronizados y unas instalaciones de automatización que es la más avanzada que se ha montado en España en este tipo de buques.

Estructura

La estructura es de tipo longitudinal en tanques de carga y cámara de bombas; mixta, longitudinal y transversal en cámara de máquinas, y transversal en piques. Las cubiertas son de sistema longitudinal.

La zona de tanques tiene mamparo central longitudinal de tipo aligerado, el cual se extiende hasta la proa. Entre las correspondientes bulárcamas se ha si¬tuado en el centro de los tanques (3 y 5) un mamparo de balance.

A petición de los armadores, el escantillonado supera los requerimientos de la Sociedad de Clasificación.

Habilitación

Se han previsto alojamientos para 47 personas entre tripulantes, reservas, armador, prácticos y trabajadores eventuales.
Los camarotes y locales públicos han sido diseñados con un alto «standard». Todos los camarotes de la, oficialidad y similares disponen de aseo propio.

Los locales públicos comprenden: un salón-comedor para el armador, capitán y jefe de máquinas; sala de estar, comedor y fumador de oficiales; comedor y salón de recreo de tripulación; hospital, oficinas de cubierta y máquinas, etc.

Los camarotes, salones, comedores, etc., disponen de aire acondicionado. Los locales de trabajo, pañoles" aseos, etcétera, tienen ventilación forzada.
El buque dispone de lavandería, locales de secado, pañoles, gambuza, cámaras frigoríficas, etc.
La cocina está equipada con cocina eléctrica, horno para pan, amasadora, peladora de patatas, marmitas, lavavajillas, trituradora, frigoríficos, etc.

Ascensores

Además, el buque está dotado de tres ascensores; uno para servicio de habilitación, con comunicación desde la cubierta alta y hasta la segunda plataforma de cámara de máquinas, un segundo ascensor, con control neumático para cámara de bombas, y un tercero para servicio entre gambuza y cocina.

Puente y T. S. H.

En la caseta superior van dispuestos un puente de gobierno de amplias dimensiones, la derrota y la cabina de T. S. H. En el interior de estos espacios van instalados los equipos de telecomunicación y navegación, que comprenden principalmente un transmisor principal, transmisor de emergencia y reserva, receptor Redifon, receptor de reserva, autoalarma, equipo de VHF, radiogoniómetro automático, receptor Omega/VLF, dos radares, equipo de sonda, corredera eléctrica, girocompás, piloto automático, etc.

Maquinaria auxiliar de cubierta

El buque va equipado con dos anclas de leva, del tipo de alto poder de agarre, de 15.000 kgs. cada una, y un total de 770 m. de cadena con contrete de 111 milímetros de diámetro, construida de acero especial de alta resistencia, grado U3. Dispone de dos molinetes mo-noancla, de accionamiento a vapor, capaces de elevar 90 brazas de cadena de 111 mm. de diámetro y un ancla a la velocidad de 10 m/minuto. Cada molinete lleva acopladas dos maquinillas de amarre de tensión constante con una tracción de 30 tons. a 22 m/minuto, y un equipo para maniobra y estiba de estachas.

Existen ocho maquinillas para maniobra de amarre, accionadas a vapor, de tensión constante, con una tracción en la primera capa de cable sobre el tambor de 30 tons. a 22 m/minuto.
Dos aparatos de gobierno electrohidráulicos con un par máximo de 265 tons. X m.

Cada aparato de gobierno está servido por dos electrobombas hidráulicas de 90 K w. Cada una de ellas es capaz de llevar el timón de banda a banda en 28 segundos, con el buque a la máxima velocidad.

Los aparatos de gobierno accionan los timones a través de dos líneas de mechas, cada una de las cuales está constituida por dos partes directamente acopladas, de 560 mm. Ø, con sus correspondientes piezas de soportes, cojinetes guía, etc.

Cuatro maquinillas de accionamiento a vapor para maniobra de las plumas de las estaciones de carga, con una tracción de 8 tons. a 35 m/minuto.

Un pescante eléctrico para servicio de la cámara de máquinas de 5 tons.

Servicios de carga

Para los servicios de carga y descarga se han instalado:

- 4 turbobombas horizontales de carga de 3.500 metros cúbicos/h. y una presión de descarga de 123 m. de c. a.

- 1 turbo-bomba horizontal de lastre de 3.000 metros cúbicos/h. y una presión de descarga de 35 m. de c. a.

- 4 bombas Duplex, verticales, de doble efecto, para agotamiento, con una capacidad de 300 m3/h. y una presión de descarga de 125 m. de c. a.

-1 sistema de autoagotamiento con objeto de eliminar o reducir al mínimo el empleo de las bombas de agotamiento utilizando al máximo y en un régimen óptimo de rendimiento las bombas de carga, para efectuar la función de secado de los tanques. Consta principalmente de los siguientes elementos: recipiente en la aspiración de las bombas de carga, bombas de vacío situadas en el local de entrada a cámara de bombas, válvula reguladora en la descarga de las bombas de carga y panel en la cámara de control de la carga.

El servicio de carga sobre cubierta se compone de cuatro colectores de 600 DN, con una estación de carga en el centro del buque, conectada a los cuatro colectores; y otra estación de carga, situada a proa, conectada a dos de los colectores.

El sistema está dotado con un colector de lastre en cubierta.

Lleva instalado un sistema hidráulico para accionamiento de todas las válvulas de carga, tanto en cámara de bombas como en los tanques de carga, está centralizado en una cámara de control y a 194 válvulas en total.

Asimismo desde la cámara de control pueden controlarse las turbobombas de carga y el equipo de autoagotamiento.

Para medir el nivel en los tanques se ha instalado un sistema de teleniveles de tipo neumático, con lectura centralizada en la cámara de control.

La limpieza de tanques se realiza por medio de una instalación portátil y otra fija alimentadas por una de las bombas de carga.

La desgasificación de los tanques de carga, se realiza por medio de tres turboventiladores, conectados a los colectores de carga de cubierta, a través de los cuales se inyecta aire frío o caliente en los tanques.

Con objeto de evitar el peligro de incendio en los tanques de carga se ha instalado un sistema de gas inerte que toma los humos de las calderas, y una vez limpios y enfriados en una torre de enfriamiento, los impulsa, mediante ventiladores, a los tanques de carga a través de una red de distribución.

Servicios auxiliares del casco

El sistema contra incendios consiste en una instalación de espuma física para la protección de la cubierta en la zona de tanques de carga, cámara de máquinas, cámara de calderas y cámara de bombas. Las características de la instalación están de acuerdo con las regulaciones del American Bureau of Shipping, así como las de la U. S. Coast Guard.

La instalación en cubierta cuenta con seis cañones de espuma y dos lanzas portátiles.
El equipo de salvamento está constituido por:

- 2 botes salvavidas a motor, del tipo completamente cerrado, de fibra de vidrio reforzado, con capacidad para 52 personas.

- 2 balsas salvavidas insuflables, para 16 personas cada una.

- 1 balsa salvavidas insuflable, para seis personas.
Pintura

Toda la obra estructural ha recibido un tratamiento especial, consistente en un granallado prácticamente a metal blanco que ha variado entre un SA-3 y un SA-2,5, en función de la zona tratada, realizado en las cabinas que a tal fin dispone el Astillero.

Para protección anticorrosivo, el forro exterior ha recibido un tratamiento a base de pinturas epóxidas. Las cubiertas expuestas a la intemperie recibieron un tratamiento a base de silicato inorgánico de cinc, y en parte, un tratamiento a base de pinturas vinílicas. La pasarela fue pintada con silicato inorgánico de cinc.

La cara interior de la cubierta de los tanques de carga y toda la estructura hasta 3,6 m. por debajo de la cubierta, los fondos y la estructura hasta 1,80 m. por encima de éstos, así como la cara superior de los refuerzos horizontales principales recibieron un tratamiento similar al de las cubiertas. Los piques fueron pintados con pintura epóxida. El fondo y flotación recibieron dos manos de pintura anti-incrustante.

La zona de los codastes y timones lleva protección catódica con ánodos de aleación de aluminio/indium de alta pureza.

Planta propulsara

La instalación propulsora está compuesta por dos motores diesel, acoplados a dos líneas de ejes.
Los motores principales son de construcción nacional Sulzer-Manises, tipo 7RND90, dispuestos para quemar fuel-oil del tipo Bunker «C», cada uno accionando una hélice a través de una línea de ejes girando a 122 r. p. m. y desarrollando en condiciones normales una potencia máxima continua de 20.300 BHP.

La planta generadora de vapor está compuesta por dos (2) calderas de mecheros con una producción uni¬taria aproximada de 50 T /h. de vapor a la presión de 21 Kg/cm² y 2600 C de temperatura. Estas calderas suministran vapor a las turbinas de accionamiento de las bombas de carga, serpentines de calefacción, calentadores de limpieza de tanques, etc.

Para navegación normal el buque está dotado de dos (2) calderas de exhaustación, cada una con una producción aproximada de 4.800-6.300 Kg/h. de vapor a la presión de 9 Kg/ cm² y 2700 C de temperatura. Estas calderas suministran vapor para accionamiento de los turbogeneradores, calefacción de combustible, servicio sanitario de agua caliente, etc.

Con objeto de reducir sustancialmente el nivel de ruidos y vibraciones causados por la posible interferencia entre ejes y hélices de las dos líneas, se ha instalado un sincrofase, con objeto de mantener la relación entre fases de ejes en un valor predeterminado constante. Como este valor de relación de fases es ajustable, se pueden encontrar las condiciones óptimas de operación de las máquinas midiendo las vibraciones y el nivel de ruido.

Básicamente, el sistema de sincronización de fases mide y compara velocidad y posición de fase del motor «esclavo» con los parámetros similares del motor «maestro». Se obtiene un ángulo fijo de fase sincronizando los dos motores, de forma que funcionen exactamente a la misma velocidad y posteriormente equilibrando automática y continuamente el ajuste de velocidad del regulador «esclavo» hasta mantener el ángulo de fase determinado por la posición de los dos captores magnéticos en los ejes del propulsor.

Sistemas de automatización y control centralizado de la planta propulsara

Se han dispuesto modernos sistemas de control automático y a distancia para la planta propulsara y servicios auxiliares de tal modo que dicha planta puede gobernarse eficazmente desde una sala de control colocada dentro de la cámara de máquinas.

Adicionalmente se ha situado en el puente de gobierno una estación secundaria desde la cual se controla la velocidad y sentido de giro de los motores principales, así como los principales parámetros de la planta. En la zona de alojamientos de maquinistas se ha previsto un puesto de vigilancia en que se canalizan los grupos de alarmas más importantes.

Los sistemas de automatización se diseñaron de manera que la planta propulsara puede funcionar durante veinticuatro horas de navegación normal sin atención manual en la cámara de máquinas. Dichos sistemas fueron dispuestos de forma que se superó ampliamente la cota + ACCU del American Bureau of Shiping, referente a Sistemas de Control Automático para Cámaras de Máquinas desatendidas.

La sala de control se situó en proa de la cámara de máquinas, con buena visibilidad sobre la planta propulsora. Cuenta con aire acondicionado y aislamiento acústico, y en ella se colocaron, convenientemente agrupadas, las siguientes consolas: una para cada motor principal, una para las auxiliares de cada motor principal, una para las auxiliares y servicios comunes de la planta, una para la planta eléctrica y una para la planta generadora de vapor. Asimismo, dentro de esta sala lleva los paneles y consolas del Data Logger y el armario de equipos electrónicos de control y regulación de la planta eléctrica.

El sistema de control de los dos motores principales es el tipo neumático adoptado por Sulzer-Westinghouse. En cada consola de control de motor va colocado el telégrafo de órdenes con accionamiento de las válvulas de aire, palancas de control de velocidad y de arranque, válvulas de cierre de aire de control y ajuste de velocidad máxima, pulsadores de marcha y parada de emergencia, indicadores de r. p. m. del motor y turbosoplantes, indicadores de carga y sentido de giro, indicadores de presión de aire de control, lámparas de control, etc.

Se han dispuesto paneles de control local en cada motor.
Se instaló para los motores principales: equipo de control y alarma de temperatura de cojinetes, equipo de detección de niebla de aceite en el cárter y equipo de detección de humos en el colector de barrido.

Cuenta con un equipo de alarma de excesiva vibración en turbosoplantes.
Fueron instaladas en las consolas de la sala de control veinticuatro puntos de control para las bombas de los servicios auxiliares de los motores principales. Dichas bombas disponen de arranque automático de la bomba de reserva al fallar la de servicio y la estación de control comprende pulsadores de marcha parada, lámparas de señalización y alarma en el Data Logger. También han dispuesto aquí estaciones de maniobra, control y señalización para la bomba de achique de sentina s y compresores de aire de arranque, control y servicios gene-rales. .
La planta generadora de vapor dispone de un amplio sistema de regulación automática de la producción de vapor y control automático de la combustión. Se ha dispuesto en la sala de control una consola que incorpora todos los indicadores, alarmas, pulsadores, lámparas, etc., necesarias para un eficaz control a distancia de la planta. Además se han dispuesto paneles de control locales para cada caldera.

La planta generadora de electricidad se controla mediante un equipo automático. Este equipo realiza las siguientes funciones:

1. Prelubrificación de los grupos diesel alternadores durante períodos e intervalos regulables.

2 Arranque, sincronización y distribución de carga entre los grupos, cuando se recibe una señal de puesta en marcha, de acuerdo con un programa predeterminado.

3 Descarga, disparo del interruptor automático y parada de un grupo al recibir una señal de parada, de acuerdo con un programa predeterminado.

4 Mantener la frecuencia de la red de distribución, constante dentro de + 0,1 Hz, sin tener en cuenta la carga.

5 Dar señales de puesta en marcha a los grupos diesel, de acuerdo con una secuencia variable, cuando la carga de los grupos que están entonces en servicio excede el nivel predeterminado para un período variable de tiempo (sesenta segundos máximo).

6 Dar señales de parada a los grupos diesel, de acuerdo con una secuencia variable, cuando la carga de los grupos entonces en servicio cae por debajo del nivel predeterminado para un período de tiempo regulable (sesenta segundos máximo). La secuencia que se indica en los puntos 5 y 6 puede ser seleccionada por medio de un interruptor en el panel de control.

7 Sustituir un grupo en el cual una alarma no crítica esté activa por otra unidad.

8 Parar un grupo deficiente cuando se produzca una alarma crítica.

9 Bloquear el procedimiento de puesta en marcha para un grupo en el que exista una alarma hasta que se haya accionado el pulsador de reposición o la alarma.

10. Poner en marcha y conectar a la red de distribución un número predeterminado de grupos alternadores diesel en el caso de falta total de tensión.


11 Asegurar que el alternador dispone de capacidad suficiente antes de conectar cargas programadas.

12 Transmitir información respecto a las alarmas al sistema general de alarma.

Fue instalado un equipo de control, acopio y registro de datos del tipo de componentes sólidos, de funcionamiento eléctrico, con puntos de medidas de presión, temperatura y otros, con indicación digital a petición.

El circuito de programación de este equipo puede realizar una secuencia lógica cada hora o cada cuatro horas, según se prevea. Está dispuesto para detectar cualquier punto anormal que esté fuera de límites predeterminados, en cualquier momento, indicando cuál es el punto anormal con alarma óptica y acústica e imprimiendo en caracteres rojos.


Electricidad

El sistema de distribución es de tipo radial, de tres hilos, a 440 V., 60 Hz., para los servicios de fuerza, y a 115 V., 60 Hz. para el alumbrado y pequeños consumos.

La energía necesaria es producida por dos (2) turbogeneradores a vapor de 750 KV A. y dos (2) diesel generadores de 800 KV A. Los alternadores son trifásicos, protegidos contra goteo, autoventilados, de polos salientes y sin escobillas. La corriente producida es de 450 V., 60 Hz.
Además de los turbogeneradores citados, está dotado el buque de un generador de emergencia, situado en la cubierta del puente alto y constituido por un motor Diesel sobrealimentado, de cuatro tiempos, y capaz de desarrollar una potencia continua de 750 HP. a 1.200 r. p. m., y un alternador trifásico de 450 V., 60 Hz., que desarrolla una potencia continua de 625 KV A., a 1.800 r. p. m. Al igual que los principales, es del tipo sin escobillas.

Este grupo es de arranque automático en caso de fallo de la tensión principal, y su capacidad y conexionado permite el encendido de la planta de calderas y navegación del buque, además de cumplir la misión es¬pecífica de grupo de emergencia, de acuerdo con lo regulado por el S. O. 1. A. S.

Los cuadros principales y de emergencia son del tipo de frente muerto, cerrados por su parte posterior con puertas fácilmente desmontables.

Estos cuadros están interconectados entre sí, a través de un conmutador automático de transferencia, que actúa por fallo de la tensión en cualquiera de las fases del cuadro principal. En condiciones normales, conecta el cuadro de emergencia al principal, y en caso de emergencia, los aísla, conectando el último citado al generador de emergencia.

Con objeto de que, en. condiciones anormales, el cuadro principal pueda recibir energía del de emergencia, se dispone del adecuado circuito, con enclavamientos para impedir la puesta en paralelo de los generadores principales y el de emergencia, cuyo interruptor ha de ser maniobrado manualmente