viernes, 22 de mayo de 2009

Astano en el Recuerdo (I)

Localización


Astilleros y Talleres del Noroeste, S.A. (Astano)
(en la actualidad Navantia) está ubicado en Perlío (Fene) España, concretamente al noroeste de la Península Ibérica, en Galicia. Enclavado en la ría de FERROL, (A Coruña) con una excelente bahía y atraques de gran calado.

Situación del Astillero:
Perlío - Fene - A Coruña - España.

Entre sus medios destacan:

-11 Muelles con un total de 2.700 metros de longitud.
-2 Gradas de 337 x 58 mts., y 337 x 49 mts.
-2 Diques secos de 260 x 38 mts., y 160 x 24 mts.
-18 Grúas con una potencia de entre 10 a 100 toneladas.
-1 Grúa pórtico de 800 toneladas de capacidad de elevación.
Tamaño máximo de buque construido: 346 x 60 metros, (385.000 TPM)

Accesibilidad

Carreteras:
El Astillero se encuentra a 5 km. De Ferrol, al margen de la autopista A9 que une esta ciudad con A Coruña 52 km., y Santiago de Compostela 95 km.

Ferrocarril:
El Astillero está situado a 5 km., de la estación de Ferrol, y a 100 metros, del apeadero de Perlío, conectadas a la Red Nacional de Ferrocarril.

Aeropuertos cercanos:
-Albedro-A Coruña. Situado a 50 Km., del Astillero
-Lavacolla-Santiago de Compostela. Situado a 90 Km., del Astillero.
-Peinador-Vigo. Situado a 180 Km., del Astillero

Marítima:
-Distancia hasta mar abierto: 7 millas náuticas.
-Restricción de anchura hasta mar abierto: 200 metros.
- Profundidad mínima del agua en el canal hasta mar abierto (L.A.T.): 10,20 metros.
- Restricción de altura hasta mar abierto: Ninguna.

Actividades

La Empresa desarrolla las siguientes actividades entre 1941 a 2004:

Construcción Naval:
Todo tipo de buques comerciales, de mediano y gran porte.

Reparaciones navales:
Reparación, transformación y alargamiento de buques y artefactos navales.

Producción Industrial:
Fabricación y procesamiento de tubería, calderería, fundición, estructuras metálicas, instalaciones industriales, equipos navales, grupos electrógenos, etc.
Plataformas off-shore (prospección y producción); equipos, instalaciones y plantas flotantes.


HISTORIA


ASTANO, 1941-2006
1941


A comienzos del siglo XX, la concesión del Estado a la SECN de los derechos de la construcción naval en Ferrol. El desarrollo de su industria hacia intereses militares. No por ello dejaron de existir pequeños talleres particulares de carpintería de ribera dedicados a la construcción de buques de menor porte y, fundamentalmente, a buques pesqueros. Pero la influencia de la Armada ocultó casi por completo dichas actividades paralelas que, como es de suponer, tenían sus raíces en la industria tradicional. no varió el enfoque anterior, cuyo principal cliente seguía siendo la Armada. La verdadera diversificación tuvo lugar tras la Guerra Civil con la constitución de los astilleros de ASTANO.

La política autárquica del franquismo provocó profundos cambios en la industria nacio-nal. Retirada la concesión a la SECN, los astilleros de la Marina en Ferrol fueron nacio-nalizados en una empresa dependiente del INI, Bazán. La iniciativa privada tuvo que buscar nuevos campos de inversión por lo que, en octubre de 1941, nacería un pequeño astillero a las orillas de la ribera de Perlío, municipio de Fene, al otro lado de la ría.


La empresa ASTANO surge de la compra realizada por don José Maria González Llanos y Caruncho a don Ramón Aguilar Pérez, más conocido en el municipio y su comarca por Ramón de Roque. El cual poseía un pequeño taller de carpintería de ribeira en las inmediaciones de la ribera de Perlío que con media docena de hombres y sus dos hijos mayores José y Jacobo se dedicaba a la construcción y reparación de pequeñas embarcaciones de madera que no sobrepasaban los 32 metros de eslora.

El astillero quedo constituido el 15 de octubre de 1941, ante el notario don José Roan Tenrreiro, en el Ferrol. Contando en el momento de su constitución con dieciséis socios, capitaneados por el Capitán de Fragatas y Doctor Ingeniero Naval don José Maria González Llanos y Caruncho; don Antonio Porto Correa; don Cristóbal Rodríguez Peña; don Benito Alvariño Grinaldos; don Alberto Fernández Martínez; don Antonio Veiga López; don Antonio Castro Pazos; don Alejandro Mac-kinlay y de la Cámara; don Anselmo Seoane Vázquez; don José Maria Rey Sánchez; don Ardao Andrés Varela; don Enrique Martínez de la Cueva; don Alfonso Vizoso Saavedra; don Ramón Aguilar Pérez; don José Prieto Martínez y don Alfonso Molina Bardao. Todos ellos vecinos del Ferrol excepto don Alejandro Mac-kilay que residía en el Ayuntamiento de Narón; don José Prieto Martínez residente en La Coruña y don Alfonso Vizoso Saavedra y don Ramón Aguilar Pérez residentes en el municipio de Fene. Todos ellos constituirían una Sociedad Mercantil de Responsabilidad Limitada, iniciándose dicha Sociedad con un capital social de 12.020,24 Euros, dos millones de las antiguas pesetas. La empresa se dominaría como Astilleros y Talleres del Noroeste, S. L., en abreviatura sé definió ASTANO, S. L. Con una duración de vente años prorrogables para la construcción y reparación de pequeñas embarcaciones de madera y acero, las cuales darían paso posteriormente a buques de cierta envergadura, motivados por la adecuación y las ampliaciones de las instalaciones de sus talleres gradas, carros varaderos, diques secos y los medios de producción a las necesidades del astillero.

La empresa fue inscrita en el Registro Mercantil de La Coruña, en el libro treinta y nueve de Sociedades, folio ciento sesenta y nueve, hoja número mil treinta y uno, inscripción primera.

El primer director del astillero fue el Capitán de Fragatas y Doctor Ingeniero Naval don José Maria González Llanos y Caruncho Nadie imaginaría entonces que ASTANO se convertiría con el paso de los años en uno de los más importantes talleres navales de España, pues de 3.000 m² de superficie sin apenas contar con medios ni utillajes, se construirían unos galpones tres gradas, aprovechándose la que utilizaba ya don Ramón Aguilar para la construcción de sus embarcaciones, pasó a tener en la actualidad 755.000 m².

Los comienzos no fueron nada fáciles. España salía de una guerra que había asolado el país y entraba en una larga posguerra marcada por el aislamiento internacional.

De aquellos galpones y de unas pequeñas gradas se pasaría a un complejo de más de un millón y medio de metros cuadrados que posee en la actualidad Navantia Astillero de Fene. En estos años de vida se construyeron carros varaderos, más gradas, lo que supuso para ASTANO en el año 1946 contar con siete gradas para la construcción de buques de casco de acero y con cuatro más estas previstas de cubierta para las construcciones de casco de madera, se hicieron adquisición de más terrenos, se implantaron nuevos talleres con alta etnología diques secos y nuevos muelles de armamento así como la gran grúa pórtico que además supuso para ASTANO de ser el principal emblema que distingue al astillero, siendo la de mayor tamaño de todas las que lucen en las factorías europeas en la actualidad (2009)


Sus comienzos

En sus comienzos el astillero contaba con ventiocho personas, correspondiendo a las siguientes categorias: Dos jefes de 1ª, dos maestros de 1ª, dos de 2ª, un delineante proyetista, un encargado, doce oficiales de 1ª, cinco de 2ª y tres de 3ª. Siendo sus salarios al mes un oficial de primera 0,12 euros, (19,80 de las antiguas pesetas), el de segunda 0,11 euros, (17,75 de las antiguas pesetas) y uno de tercera 0,09 euros, (15,75 de las antiguas pesetas). Los cuales se limitaban a las construcciones de pequeñas embarcaciones de pesca y su casco de madera de unas esloras que no sobrepasaban de los treinta metros y un pequeño tonelaje que tampoco se pasaría de 296 TRB. Las cuales estaban propulsadas por un motor de vapor el cual era suministrado por la propia casa armadora.


Pulse aquí para ver la lista en PDF



El primer buque entregado fue el Comandante Lobo, pesquero de 23 metros de eslora entregado en diciembre de 1942 a Planas y Cia., SA. Sin embargo, desde 1948 las construcciones en madera fueron desplazadas por las de acero. También desde muy pronto la empresa inició esfuerzos para ofrecer sus propios propulsores, y así en 1948 ya disponía de máquinas elaboradas en sus talleres.

Los años 1941-1960 fueron, pues, una etapa marcada por la especialización en buques relacionados con la pesca (82 unidades): pesqueros lanchas de pasaje, costeros, atuneros o bacaladeros. Estos últimos, con diferencia, las unidades más grandes construidas por Astano en el período, fueron encargados por Pebsa, empresa también vinculada al grupo Pastor. Y entre los clientes del astillero aparecen los nombres de Manuel Gestoso (Vigo), Lorenzo e Iglesias (Vigo), Fernández Vila (Maniños), Manuel Painceiras (Perlío), Pedro Campos (A Coruña), Eduardo Vieira (Vigo), Luis Rial (A Coruña), José Chas Rodríguez (A Coruña), Pesqueros Tabeironeses SL., Ingna, Pebsa (A Coruña), Mar (Vigo) y Pesqueros del Noroeste SL (Vigo). Los pesqueros Tabeirones I y II fueron los primeros en ser construidos con casco de acero remachado (1943).

Pero la empresa estaba llamada a empeños mayores. Convertida en sociedad anónima en 1944, su capital se multiplicó rápidamente, hasta llegar a los 2.000 millones de pesetas en 1972.
También creció en número de operarios: 1.225 en 1951 y unos 6.000 en 1972. Paralelamente la infraestructura material del astillero también se expandía. Astano a lo largo de su ya más de medio siglo de vida ha desarrollado un permanente esfuerzo por dotarse de los medios más modernos. y así, la superficie de la factoría ha pasado de los 3.000 metros cuadrados iníciales a los 755.000 del año 2000 y la empresa, que en sus primeros años no contaba con muelle de armamento ni varaderos, dispone al llegar el nuevo siglo de dos gradas de 337 metros de largo, dos diques secos, muelles de armamento con una longitud de 2.700 metros, 18 grúas de entre 10 y 100 toneladas de fuerza ascensional y una grúa pórtico de 800 toneladas.


Ese fuerte crecimiento en capital, operarios e infraestructuras muestra la dinámica tra-yectoria de Astano desde su fundación, ya la que no fue ajena la entrada en su capital, en 1944, del grupo Pastor. El peso del grupo liderado por Barrié fue tal que el conde de Fenosa ejerció la presidencia del consejo de administración de Astano hasta su fallecimiento y, además, entre la reducida nómina de miembros del consejo hasta 1972 se encontraban apellidos muy vinculados al conde como Salorio, Arias y Díaz de Rábago, Pardo Hidalgo o Alonso Castrillo, entre otros. Los tipos de buque construidos en Astano también variaron con los años. El astillero de Perlío (Fene) empezó construyendo pequeños buques de pesca con casco de madera a los que montaba propulsores suministrados por los armadores.

Entre 1961-1980 la cartera de Astano pasa a estar integrada principalmente por unidades destinadas al transporte de petróleo o de carga general. Salto debido a las difi-cultades para mantener niveles de ocupación aceptables originadas en las fluctuaciones en la demanda de pesqueros. Por ello la empresa empezó a estudiar proyectos en colaboración con Elcano, Campsa y diversos armadores españoles y argentinos, a la vez que trataba de impulsar la fabricación de equipos industriales frigoríficos y la de motores diesel. Líneas de diversificación que consolidará, precisamente, en los años sesenta.


Entraba Astano, de esta forma, en una época de construcción de grandes unidades. Buques como el Santa María (1975, 365.000 toneladas de peso muerto) lo llevarán a rivalizar con los grandes astilleros del mundo. Sin embargo, es también en este periodo cuando afloran graves problemas en la empresa. Dificultades cuya base estuvo en la forma de financiar la expansión de actividades del astillero, pues se recurrió mayoritariamente al crédito bancario materializado a través del Banco Pastor. Tal situación se convirtió en peligrosa para el banco a comienzos de los años setenta, y forzó el desembarco en Astano del Instituto Nacional de Industria, que tomó el control del 60% del capital en 1972.


La entrada del INI salvó la comprometida situación del Banco Pastor, pero no logró enderezar la marcha del astillero porque en 1973 estalla la crisis del petróleo y los problemas se agudizan. Por ello, a finales de los setenta la empresa cierra la etapa de las grandes construcciones de petroleros e inicia el estudio de proyectos de diversificación y especialización en chemical (carriers y plataformas petrolíferas). Pero estos proyectos eran a largo plazo. Mientras, la infrautilización de las instalaciones (en 1979 el astillero trabajaba al 30% de su capacidad) agudizó la crítica situación de la empresa. En tal contexto se procedió, en 1979, a reducir acero (el capital para, inmediatamente, ampliarlo a 3.500 millones de las antiguas pesetas aportados en su totalidad por el INI, que se convertía en único accionista.


Así llega Astano a los años ochenta, período crucial para entender su actual situación porque fue cuando, al igual que el resto de los grandes astilleros del INI, inició su largo y complejo proceso de reconversión en medio de una durísima crisis. Los datos de empleo son elocuentes. Astano, que en 1982 empleaba a 5.854 operarios, en 1992 daba empleo a 2.017 y llega al año 2000 con un millar largo de trabajadores. Pero la reconversión no consistió únicamente en reducciones de plantilla. Había un contexto tremendamente hostil en el que, por ejemplo, el escenario contemplado en el Plan de Reconversión de los Grandes Astilleros Públicos de 1982 se consideraba "optimista" pocos meses después de su aprobación, en el que las pérdidas se incrementaban ejercicio tras ejercicio, en el que los armadores suspendían el pago de buques ya entregados y anulaban encargos ya en marcha... Astano, en el marco de los planes de reconversión del sector naval de 1984, inició una profunda reestructuración que lo llevará, por un lado, a centrase en tres líneas de actividad: el mercado de plataformas móviles (offshore), las reparaciones navales, y los desguaces (línea pronto abandonada por no rentable). y por otro, a organizarse en tres áreas independientes: Construcción Naval, Reparaciones, y Fabricación de Maquinaria y Construcciones Metálicas (ésta última acabará segregándose y dando lugar a Imenosa, hoy Turbinas Navantia Ferrol).


Un proceso de reestructuración que ha tenido serias dificultades porque la apuesta por el mercado offshore se hizo en un contexto de contracción de la demanda (la cartera mundial de plataformas móviles de perforación se redujo drásticamente desde las cuarenta y cinco unidades de 1985 a las once de 1990). Sin embargo, puede afirmarse que la empresa ha tenido éxito, especialmente por lo que se refiere a las unidades FPSO (unidades de alta tecnología que unen a la extracción una gran capacidad de almacenamiento de crudo). El talón de Aquiles de esta especialización productiva se encuentra, en todo caso, en centrarse en un mercado limitado y tremendamente competitivo. En tal contexto Astano, que en pocos años entregó cinco grandes unidades -Petrojarl Foinaven (1996), Texaco Captain (1996), Discoverer Enterprise (1998), Discoverer Spirit (1999) y Discoverer Deep Seas (2000)- mantiene un permanente esfuerzo de mejora de la calidad y gestión que le permita seguir siendo competitivo a nivel mundial en la búsqueda de nueva carga de trabajo para su plantilla.


La historia reciente de Astano se ha visto salpicada por los problemas para controlar el desplazamiento de sus enormes artefactos flotantes de perforación y almacenamiento de crudo. Tras el precedente del hundimiento de un remolcador al ser botado el PT5, sin consecuencias importantes, el Discoverer Enterprise alteró la vida de Ferrolterra cuando, en la madrugada del 13 de enero de 1998, empujado por fuertes vientos, rompió amarras en el astillero y se fue contra el puente de As Pías, que quedó destruido. La noticia dio la vuelta al mundo. El enlace entre los dos lados de la ría, verdadero cordón umbilical de la comarca, fue reconstruido en un tiempo récord de dos meses, periodo durante el que la población hubo de recurrir a rutas alternativas. Pero los incidentes no acabaron ahí. El 22 de julio de 1999 un artefacto gemelo, el Discoverer Spirit, también fue empujado por el viento y embarrancó en la costa de Mugardos. Esta vez la subida de la marea y la fuerza de diez remolcadores hicieron posible recuperar el control de la embarcación cinco horas más tarde.


El Gobierno dio un paso decisivo en julio del 2000 al autorizar la fusión del grupo público Astilleros Españoles (AESA), al que pertenece Astano, con la Empresa Nacional Bazán, dedicada a la construcción naval militar, para formar el décimo mayor grupo mundial del sector. La nueva empresa, que quedaría en poder de la Sociedad Estatal de Participaciones industriales (SEPI) , se llamaría Empresa Nacional Bazán de Construcción Naval y tendría su sede en Madrid, pero su creación está condicionada a que la Comisión Europea dé su visto bueno. Astano pasaría a llamarse Bazán Fene y sus 1.150 empleados, unidos a los 2.600 de Bazán en Ferrol, darían lugar a un gigante empresarial en la ría de Ferrol con más de 4.000 trabajadores


Don José María González Llanos y Caruncho, dirigió el astillero durante toda su primera etapa

Don José María González-Llanos y Caruncho, dirigió el astillero durante toda su primera etapa. Hombre de una gran formación técnica y emprendedora con un gran ímpetu empresarial, convirtió en un espacio de treinta años este pequeño astillero de buques de pesca el astillero que botaría el mayor barco lanzado jamás desde una grada en el mundo. Durante los tres primeros años la actividad el astillero se limitó a la construcción de pequeños buques de pesca de veinte a treinta metros de eslora -de pequeño tonelaje-, con casco de madera y maquinaria de vapor suministrada en su totalidad por los armadores de dichos buques. Como únicas actividades complementarias a la construcción de cascos, funcionaban los talleres de Maquinaria y Fundición.

El 15 de noviembre de 1941 se colocaría la quilla del pesquero «Comandante Lobo» para la compañía Planas y Cia, S. A.

SUS INSTALACIONES
TALLERES
En 1943 existían ya en servicio los talleres de calderería de hierro y armadores, maquinaria, fundición, modelos y ebanistas, gálibos, carpinteros de ribera y botes, forjas y en construcción y proyecto el taller de monturas y reparaciones, el de plomeros y galvanización, cuyos servicios se realizan en unos tinglados provisionales.

El taller de armadores, que estaba servido por tres carros grúas de 3 a 10 toneladas, disponía, entre otras, de las siguientes máquinas: aplanadora, recanteadora de 9 metros, cilindro de volteo de 7 metros y prensa punzón horizontal, todas ellas construidas en el mismo astillero; cuatro tijeras punzón, cinco taladros radiales, una prensa hidráulica, etc., etc. La capacidad de este taller era de unas 500 toneladas mensuales que naturalmente no ha podido nunca producir por la penuria reinante de materiales. Contaba con un horno para chapas y otro para ángulos de 5 Y 10 metros, respectivamente, y dos paneles de trazado.

El equipo del taller de maquinaria consistía en el siguiente: 3 tornos paralelos de 4.000 mm. entre puntos, 2 de 2.500 mm, 4 de 2.000 mm.. 23 de 1.500 mm, y 5 de 1.000 mm.; un torno vertical de 1.400 mm. diámetro de plato, 3 tornos revólver, uno de 1.500 mm. entre puntos paso de barra 108 mm., uno de 600 mm. entre puntos paso de barra 19 mm. y uno de 400 mm. entre puntos paso de barra 25 mm.; 4 limadoras de curso longitudinal de 500 mm.; 3 cepi¬llos puente, uno de 4.000 mm. curso longitudinal, uno de 2.000 mm. y uno de 1.000 mm.; 4 fresadoras universales, 2 de 1.000 mm., una de 800 mm. y una de 600 mm.; 3 taladradoras radiales, una de. 45 mm. Ø de barreno y 2 de 25 mm Ø de barreno; 4 taladradoras sensitivas, una de 40 mm. Ø de barreno, una de 20 mm., una de 115 mm. y una de 435 mm. Ø de plato a luneta y 2 de 1.150 mm. plato a luneta; un escoplo de 200 mm. curso útil y 2 rectificadoras, una de 400 mm. entre puntos y una de 320 mm. entre puntos.

Contaba con un taller de herramientas y tratamientos y disponía de una moderna organización que le supuso en condiciones de ser capaz de fabricar la maquinaria propulsora de los buques que se construyeron en el Astillero, en estos primeros años, en cuyo camino se a avanzando todo lo posible con lo cual se lograría una gran mejora cuando se construyo el taller de monturas y reparaciones, que permitiría dedicar todo el actual taller de maquinaria principalmente a la construcción de nuevas máquinas.

Para permitir el funcionamiento del taller de maquinaria y para el servicio general del astillero, existía el taller de fundición, y que disponía de, tres cubilotes para fundición de hierro y tres hornos de crisol para metales. estudiándose la instalación de fundición centrifugada, así como la construcción de un horno para la .obtención del acero moldeado.

MUELLES
El emplazamiento del astillero, que desde el punto de vista de las gradas es, como dijimos, realmente ventajoso, presenta sin embargo el inconveniente de tener poca agua. Por ello, y con el fin de disponer de los necesarios muelles de armamento, ha sido preciso llevar a cabo una obra realmente de importancia con la construcción de un dique de 650 metros de largo de la disposición, el cual permitiría disponer de 150 metros de muelle de atraque de 6,50 metros de calado en baja mar viva escorada y 250 metros de muelle de 3,50 metros de calado con la misma marea, constituyendo además una dársena resguar¬dada de los vientos reinantes, que son Nordeste y Noroeste, ya que del Sudoeste se encuentra abrigo por la misma configuración de la costa.

Estés muelles de atraque propiamente dichos fueron constituidos a base de pantalanes formados por bloques de mampostería con vigas y tableros de hormigón armado.

OFICINAS CENTRALES
El edificio que se construyo a la mano izquierda de la carretera al muelle de Perlío. Y en él estaban dispuestas, en el estilo moderno de sala corrida, las oficinas de administración y técnica.
En este último aspecto, en el de la oficina técnica, creemos es digno de señalar el nivel del astillero, ya que se le ha dado una importancia quizá desusada en nuestras costumbres. El astillero puede decirse que con esta oficina su disposición de proyectar y desarrollar todos los planos de construcción del casco de cualquier buque mercante o de guerra que no sea de tipo muy especial, y en cuanto a la sección de maquinaria se han dibujado y patentado máquinas de vapor y calderas de tipo propio de construcción moderna y económica. Estando en disposición de acometer la construcción de la maquinaria de vapor propulsora de los buques, así como llevarse a cabo también la construcción de motores Diesel.

EDIFICIO PARA COMEDORES, TAQUILLAS, ESCUELA Y ECONOMATO
La construcción de este gran edificio, que habría de permitir holgadamente el funcionamiento de todos estos servicios tan importantes para los trabajadores.

ESCUELAS
La labor que se hizo en este aspecto en el astillero creemos que fue muy importante, y puede decirse que la inmensa mayoría de los hombres que han trabajado en el astillero han sido formados en el mismo astillero, siendo por ello el número de aprendices muy elevado.
Existió una organización de escuelas para preparar teóricamente en debida forma a todo este personal, habiéndose obtenido muy buenos resultados. La escuela comprendía, no sólo las enseñanzas necesarias para los aprendices de taller, sino también la correspondiente a las oficinas técnicas, y se organizaron además cursos superiores de delineación y contabilidad para el personal de oficinas.

GRÚAS Y MATERIAL MÓVIL.
Aparte de los carros grúas de las gradas y de los correspondientes a los distintos talleres, existía una red ferroviaria para el servicio de una locomotora destinada al transporte del material y para dos grúas locomóviles de vapor para el servicio del astillero y muelle. Además, el astillero ha construido una grúa flotante de 30 toneladas.

GRADAS

Número de gradas y sus medidas


CARROS VARADEROS

En tres de las gradas asistentes para bu¬ques de acero, se han dispuesto para cuatro carros varaderos para buques de hasta 1.000 toneladas de carga. Estos carros, estaban previstos de una máquina de vapor proyectada y construida en "ASTANO", así como la caldera, que tiene la peculiaridad de ser completamente soldada.


Número de ramplas y sus medidas


1942

A partir de la botadura del pesquero «Comandante Lobo» poco a poco ASTANO fue despegándose técnicamente y comercialmente. La evolución técnica se aprecio con claridad con la construcción de los pesqueros «Tabeirón» e «Cachalote» para la casa armadora Pesqueros Tabeirones, S.A.

Como hecho más destacable de ASTANO en los primeros quince meses desde sus inicios, fue la entrega de su primer buque el pesquero «Comandante Lobo» de 124 TRB, para la naviera Planas y Cia, S. A., siendo entregado el 10 de diciembre de 1942.

En este año ASTANO ha contratado siete unidades que fueron: el pesquero «Constantino Lobo» en casco de madera para Planas y Cia, S. A., cuatro costeros en casco de acero remachado el «Rosita Iglesias Nº 2» para Luis Iglesias, «Marujin» para Enrique Lorenzo, «Medina Tanya» e «Medina Xauen» para la compañía Igna, S. A., el «Chanteiro» en casco de madera para la Naviera Ferrolana y una lancha de pasaje la «Villa de Perlío» para Manuel Painceiras.
El arqueo correspondiente a estas unidades, fue de 2.220 Toneladas de registro bruto.

El 15 de abril de 1942 Astano colocaría la quilla del remolcador «ASTANO» de casco de madera de 13.50 metros de eslora por 3.42 metros de manga y 1.70 metros de puntal, propulsado por una maquina de vapor de 20 BHP desarrollando una velocidad de 8 nudos.
El remolcador fue construido para el servicio del propio Astillero siendo su botadura el 10 de octubre de 1943, quedando finalizado el 1 de enero de 1944. Con esta construcción ASTANO contaba con un servicio propio para realizar sus propias maniobras en el Astillero.

El 16 de junio de 1942, fue puesta la quilla del pesquero «Constantino Lobo» en casco de madera con una eslora de 23 metros por 5.55 metros de manga y 3.66 metros de puntal, propulsado por una maquina de vapor de 130 BHP desarrollando una velocidad de 8 nudos para la compañía Planas y Cía., S. A.
Su botadura se realiza el 2 de agosto de 1943 siendo su entrega el 30 de diciembre de 1943.

ASTANO cerraría este año 1942 con una facturación de cinco mil treinta euros (837.000 de las antiguas pesetas.
El 25 de agosto de 1942 ASTANO realizaba la primera botadura de su historia al ser botado el pesquero «Comandante Lobo» para la compañía Planas y Cía., S. A.

El 10 de diciembre de 1942 ASTANO haría la entrega del pesquero «Comandante Lobo» a la compañía Planas y Cía., S. A.

6 comentarios:

  1. Non podo menos que seguir alabando o traballo de Jacobo, pois o que estás facendo é fóra de serie. É unha páxina excelente.
    Un saúdo

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  2. Ola Xacobo!!
    Sigo o teu blog desde fai un tempo pero nunca comentara. Encántame todo o que publicas principalmente as fotos antigas.
    Bo pois grazas por descubrirnos cada día algunha cousiña deste Fene e eu seguirei visitándoche!!!

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  3. Quiero felicitarle por los contenidos de la página y muy especialmente por la parte dedicada a la historia de Astano, para mí, es un trabajo muy bien hecho.

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  4. Me parece excelente la idea de esta persona de recopilar esta historia de Astano y presentarla a los demás.
    Enhorabuena y un saludo muy cordial desde Barcelona.

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  5. excelente relato da historia do mellor estaleiro do estado e quzais de toda europa unha aperta miguel

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  6. En Mayo del año 1984, durante el traslado a los astilleros de Cádiz (Matagorda)de un buque petrolero construido en Ferrol se rompió el cable de remolque en la ría. El remolcador era el "Almudena del Mar", por favor, ¿alguien me puede decir cual era el barco remolcado?

    Muchas gracias.

    P. Fernández

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