Momentos de la botadura
Momentos de la botadura
Entrando en la ría de Ares en sus pruebas de mar
El Castillo de Salas en sus pruebas de mar,(foto cedida por Jorge Rodriguez Suárez)
EL castillo de Salas saliendo de la ría de Ferrol para realizarsus pruebas de mar
El Castillo de Salas fondeado en la ría de Ferrol,(foto cedida por Jorge Rodríguez Suárez)
Aquí está en el dique de Astilleros de Cádiz, en Febrero de 1984.(Foto cedida por la Empresa Nacional Elcano)
Al salir de él con destino a Norfolk, su puerto de carga habitual, se encontró con un temporal. Estas dos fotos están tomadas
el 1 de Marzo de 1984.(Foto cedida por la Empresa Nacional Elcano)
En esta y la siguiente foto se le ve cargando carbón en Norlfolk(Estados Unidos). Este era su carga más habitual, con destino a Gijón.
(Fotos cedidas por la Empresa Nacional Elcano)
Características
Tipo de buque: Bulkcarrier
Casco: Acero
Armador: E. N. Elcano
Arqueo bruto, en toneladas: 56.455,70
Arqueo neto, en toneladas: 41.517,40
Peso muerto, en toneladas: 109.488
Eslora, en metros: 261,43
Manga, en metros: 40,00
Puntal, en metros: 20,00
Capacidad de bodegas: 124.168 m³ equivalente a 4.384.953 p³
Propulsor: Motor diesel Sulzer 7RND90
Potencia HP: 20.300
Velocidad, en nudos: 15,5
Capacidad total de lastre incluyendo las bo¬degas 2,4,6 y 8: 66.845 m³
Capacidad de tanques de F. O: 5.150 m³
Capacidad de tanques de D. O: 569 m³
Capacidad de tanques de aceite: 210 m³ ¬
Capacidad de tanques de agua dulce: 310 m³
Entidad clasificadora: Lloyd's Register of Shipping, class + 100A1
Bulkcarrier + LMC, UMS. Strengthened for Heavy. Cargoes: Holds num. 2, 4, 6 and 8 and may be empty, (PT. HT)
Fecha, de contrato: 27 marzo de 1979
Fecha, puesta en quilla: 20 septiembre de 1979
Fecha, de botadura: 20 diciembre de 1979
Fecha, de pruebas: 16 agosto de 1980
Fecha, de entrega:28 agosto de 1980
Comentario:
Botadura del "Castillo de Sales"
El 20 de diciembre de 1979 tuvo lugar, a primera hora de la tarde de la botadura del bulkcarrier "Castillo de Sales", construcción número 248 de dicho astillero.
La maniobra de lanzamientotubo lugar, tras la bendición del buque por parte del cura párroco de Perlío, don Manuel Tarrió Bello, estuvo dirigida por el director de la factoría, don José María Ortiz de Zárate y Orbegóm. Fue madrina la Excma. Sra. Doña María Teresa Tortella Casares de Bustelo, esposa del Ministro de Industria y Energía, y asistieron, entre otras personalidades, el Capitán General de la Zona Marítima del Cantábrico, el Capitán General de la 8ª Región Militar, Gobernador civil de la provincia, Gobernador militar del Ferrol, Alcalde del Ferrol, Comandante Militar de Marina, el Director General de Industrias Siderometalúrgicas y Navales, presidentes del INI, de ASTANO y de la Empresa Nacional Elcano, acompañados de algunos consejeros y alto personal de las respectivas empresas.
Más detalles del buque
Bulkcarrier típico, a motor, con castillo, proa de bulbo, una hélice, con cámara de máquinas y alojamientos dispuestos a popa, proyectado para el transporte de cargas a granel en todas las bodegas, o mineral en bodegas alternadas 1, 3, 5, 7 y 9. Para efectuar el viaje en lastre, el agua se puede tomar en las bodegas restantes, o sea, en las números 2, 4, 6 y 8, y en dos tanques laterales altos, los 4 y 5 babor. y estribor además de la que lleva en los dos piques. El resto de los tanques laterales altos se mantienen secos.
Dispone, como se ha visto, de 9 bodegas de carga, con los correspondientes tanques laterales altos y los bajos formando tolva en la parte inferior de la bodega, unidos a los del doble fondo. Los altos, salvo los del número 1, que son independientes, van unidos de dos en dos. Tiene una sola cubierta corrida, con brusca trapezoidal y sin arrufo al centro. De proa a popa del doble fondo, corren dos túneles, debajo de las bodegas, uno a cada banda, que llegan hasta el mamparo del pique de proa. En ellos se disponen las tuberías de lastre y sentinas.
Además de estar construido ateniéndose a todas las reglamentaciones vigentes de la Administración, el buque cumple con los reglamentos siguientes: Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966, Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar de 1974, y Protocolo del 78, Reglamento para Tránsito del Canal de Suez, Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, 1972. Reglamento Internacional de Telecomunicaciones, 1967, Convenio Internacional de la O.I.T., de 1970, sobre alojamientos de las tripulaciones, y Reglamento de la O.I.T. para medios de carga y accesos; reglas del Lloyd s para efectuar reconocimientos subacuáticos, MARPOL-73 y 78 y normas del Coast Guard para buques extranjeros.
El motor propulsor es un AESA-SULZER 7RND 90, desarrollando 20.300 BHP de mcr a 122 r.p.m.; dispuesto para quemar fuel-oil de hasta 3.500 seg. Redwood núm. 1 a 100º F y está acoplado a una hélice de bronce níquel aluminio de 4 palas fijas.
En la condición de pruebas de lastre pesado con un calado medio de 10,07 m. y una diferencia de calados de 0,79 m., y desarrollando el motor la m.c.r. de 20.300 BHP, alcanzó una velocidad de 16 nudos. La autonomía en estas condiciones es de 23.000 millas.
Para la generación de vapor cuenta con una caldera auxiliar «Aalborg», tipo A-03, con 3.750 kg/h de producción de vapor saturado seco a 10,5 kg/cm² de presión, quemando fuel-oil y una caldereta de recuperación de calor de los gases de escape «Combustión Engineering» con una capacidad de producción de vapor de 4.725 kg/h, de los que 3.900 kg. son de vapor sobrecalentado a 9,5 kg/cm² y 270º C, y el resto de vapor saturado a 10,5 kg/cm².
La planta generadora de energía eléctrica está constituida por: Dos grupos generadores diesel accionados por motores Sulzer 6 ASL 25/30, de 850 kW 60 Hz, a 720 r.p.m., con alternadores de 850 Kw., generando c.a. 3 x 450 V y 60 Hz.
Un turboalternador "Peter Brotherhood» de 600 Kw., 60 Hz, a 1.800 r.p.m.
Un dieselgenerador de emergencia «Barreras», tipo A-26-E, de 32 Kw., 60 Hz, a 1.800 r.p.m.
Cada bodega está provista de una escotilla de 14,45 X 18,6 metros, salvo la de proa, que es de 12,70 X 15 metros, con cierres metálicos tipo «side rolling», de accionamiento hidráulico.
El servicio de lastre está atendido por 3 bombas de 2.500 m³/h. de caudal y 30 m. A.T.
Como auxiliares de la propulsión, cuenta con:
2 electrobombas centrífugas de refrigeración de pistones, de 77 m³/h. de caudal.
2 electrobombas centrífugas de refrigeración de cilindros de 308 m³ de caudal y 3,5 kg/cm².
2 electrobombas centrífugas de refrigeración de inyectores de 10 m³/h y 3 kg/cm².
2 enfriadores de A.D. de refrigeración de pistones.
2 enfriadores de A.D. de refrigeración de cilindros.
2 electrobombas rotativas de 147 m³/h (para 200 cstk) a la presión de 8 kg/cm², para el servicio general de lubricación del motor principal.
2 enfriadores de aceite del motor principal.
1 electrobomba rotativa de 4,3 m³/h. de trasiego de aceite.
2 electrobombas centrífugas de circulación de agua salada, de 850 m³/h. y 2 kg/cm².
2 electrobombas de alimentación de combustible del motor principal con un caudal de 11,7 m³ /h y 10 kg/cm² de pre¬sión de descarga.
1 purificadora de aceite Alfa-Laval MAPX 309.
2 purificadoras de F.O., Alfa-Laval, tipo MAPX 309.
1 purificadora de D.O., Alfa-Laval, tipo MAPX 309.
La automatización para lograr la cota de cámara de máquinas desatendida UMS del Lloyd s, se obtiene mediante los siguientes elementos:
Un sistema de control, alarmas y dispositivos de seguridad de la planta propulsora, compuesto de accionamiento, centralizado en una cabina de control insonorizada situada en la cámara de máquinas y desde la que se puede pasar el mando a una consola situada en el puente de gobierno.
Un sistema de control de la planta generadora de vapor.
Otro sistema de control automático de la planta generadora de energía eléctrica, con arranque, parada y acoplamiento en paralelo automático de los grupos electrógenos.
Se dispone, además, de un equipo registrador de datos y en local separado se encuentra la cámara de control de lastre.
Dispone de un sistema de detección de incendios en los espacios de máquinas y de un sistema de extinción por CO2 en Cámara de Máquinas, Servomotor y en grupo generador de emer-gencia.
Lleva una planta destiladora ALFA-Laval de 28 m³/día.
Para fondeo y maniobra, cuenta con:
Dos grupos combinados molinetechigre de amarre Anisa/Hydraulick BK 27/W10M, accionados hidráulicamente y constituidos cada uno por un chigre de amarre de tensión constante, con carretel de amarre desembragable para cable de 34 mm. Ø y 15 toneladas de fuerza a 20 m/min. y dos cabirones, y un molinete de ancla con barbotén desembragable para cadena de alta resistencia, grado U 3. de 98 mm. de Ø.
Dos chigres de amarre de tensión constante, tipo W10M, de 15 toneladas a 20 m/min., con carretel desembragable y dos cabirones.
Dos chigres de amarre con carretel desembragable tipo W10M, y dos cabirones de 15 toneladas de fuerza a 20 m/min.
Los alojamientos de la tripulación son de un estándar elevado, con todos los camarotes individuales, aseos también individuales y provistos todos ellos de camas, que tienen, como mínimo, 1,10 metros de ancho, y de sofá cama. Durante las pruebas se midieron los niveles de ruido en camarotes y salones, estando todos ellos por debajo de los niveles que se consideran como máximos aceptables para cada tipo de local, por el Código para niveles de ruidos en los buques del D.O.T. y, en general, de los límites establecidos en las normas de diversos países.
Como equipo de navegación, dispone de:
Dos compases giroscópicos Anschutz, tipo Standard 4, acoplados al piloto automático, con repetidores de taxímetro en alerones del puente, en la cámara del servomotor y en el camarote del capitán, y registrador de rumbos.
Radiogoniómetro HRM, tipo RGX-2.
Sistema de navegación por satélite Magnavox, tipo MX-1142, programado para las siguientes funciones; situación por satélite y estima, derrota loxodrómica y ortodrómica con 9 puntos de cambio de rumbo, seguimiento programado de satélites, corrección automática del abatimiento y deriva, rumbo a gobernar, hora de paso del próximo y los ocho futuros satélites, autocom-probación y localización de averías.
Registrador Facsimil Furuno «FAX-10».
Un radar Selenia serie Prora, modelo ARP-1660/125 de movimiento verdadero y otro equipo de Radar Selenia, serie Prora, modelo ARP-1645/12X de movimiento verdadero, banda X. Am¬bos equipos van provistos de sistema de ayuda para trazado y cálculo de los datos del radar, fijación y seguimiento de blancos, cálculo y presentación digital de la distancia CPA y del tiempo TCPA.
El equipo de comunicaciones comprende, además de los transmisores y receptores de telegrafía, un radioteléfono SRA para finía en FM con 61 canales en VHF y una estación radiotelefóni¬ca «Triton II». para comunicaciones en Banda Lateral Única.
Para el estudio de las distribuciones de la carga y cálculo de esfuerzos, el buque va provisto de un calculador de carga «Loadmaster Computer», tipo D-50, que con los datos de carga prevista, proporciona información sobre peso muerto, calados a proa y popa, esfuerzos cortantes y momentos flectores en varias secciones del buque, calculando igualmente los parámetros reales de estabilidad y los requeridos por IMCO. lo que es de especial interés en el cargamento de grano.
Terminadas las pruebas y los reconocimientos subsiguientes de comprobación, el buque ha entrado ya en servicio.
Problemas laborales a la hora de la botadura
Horas antes de la botadura del "Castillo de Sales" se registró un problema laboral protagonizado por los trabajadores que tenían que atender este acto. Una representación de los trabajadores elegidos para la botadura amenazó a la dirección de la empresa con hacer un plante si por parte de Astano no se les abonaban 500 pesetas por cada una de las tres horas extras que tenían que trabajar. Por la tarde volvió la normalidad al astillero, lo que hace suponer que hubo algún acuerdo de última hora.
El buque tuvo una vida muy corta
Este buque tuvo una vida muy corta ya que le 11 de Enero de 1986 estando fondeado en Gijón le garreó el ancla y embarrancó aliado del Cerro de Santa Catalina; donde está situada Cimadevilla, la zona antigua de Gijón. Los intentos de salvamento fueron infructuosos y el barco se perdió definitivamente, conjuntamente con las 100.000 TM de carbón que transportaba.
PASO A PASO
(Fuente procedente http://www.navymar.com/CastillodeSalasMusel.htm)
(Fuente procedente http://www.navymar.com/CastillodeSalasMusel.htm)
1986 - 11 de Enero - El CASTILLO DE SALAS fondea a las 09:00 en la Bahía de Gijón a la espera de entrar en El Musel, donde debía descargar 100.000 Toneladas de Carbón, la operación de fondeo se hizo con una mar tendida, pero poco después se levantó marejada con fuertes chubascos, lo que provocó que el ancla garrease y se zafase del fondo. Los oficiales del CASTILLO DE SALAS tardaron más de diez minutos en comprobarr que existia "Demora", por lo que se decidió fondear la segunda ancla, la de babor, pero al ser lanzada se rompió por la arganera, donde se une con la cadena, por lo que el buque quedó a merced del temporal.
El Capitán del granelero, Aníbal Castillo, ordena poner en funcionamiento todas las máquinas, la operación duró cerca de una hora, por lo que el maretón fue incrementando y el fuerte oleaje continuaron desplazando el CASTILLO DE SALAS hacia la costa, y en menos de media hora encalló en las piedras conocidas como "Canto de San Pedro" a 0,4 millas del cerro de Santa Catalina, esto ocurrió sobre las 11:00.
Se lanzan los mensajes de auxilio, acudiendo cuatro remolcadores, que intentaron desembarrancar sin éxito al CASTILLO DE SALAS, ya que los cabos se rompían continuamente.
1986 - 13 de Enero - Los técnicos holandeses de la "Smit Tak International" contratados por la compañia armadora y la consignataría Alvar González llegan. Los buzos de El Musel, que pudieron reconocer por primera vez el casco del barco, aprecian grietas a la altura de la tercera bodega debido a algún golpe contra las piedras.
Campsa dispone un cerco anticontaminación alrededor del CASTILLO DE SALAS, para contrarrestar una posible marea negra, ya que aparte de las 100.000 Toneladas de Carbón, el barco también llevaba 1.198 Toneladas de Fuel y 104 de Gasoil, se envía también al granelero MARCOVERDE con el fin de trasegar rápidamente el combustible.
1986 - 15 de Enero - El estado de la mar empeora, por lo que el trasvase de fuel resultó imposible, por lo que se ordenó la evacuación de la tripulación, que se realizó con el remolcador GOLIAT de Smit Tak.
Pocas después de su rescate, el CASTILLO DE SALAS se parte por la mitad, a la altura de la bodega 6, por lo que desencadenó la salida de unas 20.000 Toneladas de carbón de las bodegas 6 y 7 y provocó que el tanque número 8 de babor destilase una cantidad de gasoil a través de los respiradores.
2003 - Comienzan en Abril los trabajos de remoción de los restos del CASTILLO DE SALAS, en los que participan el remolcador ALONSO DE CHAVES y la lancha de salvamento SALVAMAR RIGEL.
Fotos del desguace cedidad por Jorge Rodríguez Suárez
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