El BNG pide los informes al concello que justifican la instauración de la dirección única en el camino de Casanova.
Yo, como viandante creo que era necesario esta medida, porque a veces te encuentras con vehículos que no respetan absolutamente nada al peatón, teniendo que tirarse uno materialmente a la cuneta y no ser atropellado, creo además que el tramo en cuestión debería ser peatonal excepto para los residentes y creo que no soy el único que piensa de esta manera.
El grupo de gobierno del Concello en este caso el PP, con el Alcalde Gumersindo Galego a la cabeza, tiene razones de sobra para instaurar esta calle como dirección única de acuerdo con el Código de Circulación vigente y aplicando el artículo 39 de dicho código.
Mis razones pasó a enumerarlas y desarrollarlas a continuación:- Primero.- Por ser parte del Camino de Santiago, lo cual conlleva a una gran afluencia de peatones sobre todo en determinadas épocas del año, primavera, verano y parte del otoño.
- Segundo.- Por formar también parte del sendero circular del concello de Fene, que implica que haya también una gran afluencia de viandantes a todas horas, todos los días y en todas las épocas del año.
- Tercero.- Los estudios realizados por el RACC (Real Automóvil Club de Cataluña un club con casi dos millones de socios e implantación en todo el territorio nacional español), sobre los criterios de movilidad en zonas urbanas para la seguridad vial, del cual paso a hacer un pequeño resumen.
En la última encuesta elaborada por la Fundación RACC, centrada en la circulación urbana, un 22,3% de los entrevistados admitían abiertamente cruzar las vías urbanas sin utilizar los pasos de peatones, lo cual quiere decir que 7 millones de españoles tienen una alta probabilidad de sufrir un accidente en el ámbito urbano.
De otro lado, un 16% de los entrevistados “confesaban” no respetar los límites de velocidad en ciudad cuando se ponían al volante. Unos datos que en números absolutos equivalen a 1.900.000 conductores:
Cifras que invitan a la reflexión.
Ante esta realidad, resulta imprescindible la aplicación de unos criterios de movilidad urbana básicos que sean el pilar para propiciar un cambio de actitudes en la movilidad diaria de las personas.
El desarrollo urbanístico y el crecimiento del parque automovilístico han hecho que la convivencia entre peatones, vehículos privados, transporte público, motos y bicicletas en las ciudades sea cada vez más compleja.
Así, la red vial de un entorno urbano puede dividirse básicamente en dos tipos de vías:
Calles de pasar (red básica), caracterizadas por un importante volumen de circulación y por garantizar la conectividad entre varias zonas de la ciudad.
Calles de estar (red local), donde debe priorizarse la figura de los peatones y limitar la presencia de vehículos (pacificación del tráfico).
EL PEATÓNLa Fundación RACC considera que el futuro de la movilidad urbana pasa por una recuperación del espacio perdido por los peatones, pero antes de aplicar cualquier medida, se debe tener en cuenta que nos encontramos ante el elemento más vulnerable de todos los que participan en la movilidad urbana.
Además de la fluidez del tráfico, uno de los objetivos de la clasificación de las vías urbanas, entre calles de pasar y calles de estar es la protección del peatón. Con la creación de una zona de prioridad, el peatón gana un espacio propio, bien definido, donde los vehículos pasan a un plano secundario.
VEHÍCULO PRIVADOLa Fundación establece una serie de recomendaciones para garantizar la máxima seguridad y fluidez en la red urbana desde la perspectiva del vehículo privado: La anchura del carril de circulación, cuando sólo haya uno, deberá ser de 3 metros. Si hay dos carriles de circulación en el mismo sentido, cada uno de ellos tendrá 2,5 metros. En el caso de dos carriles de circulación en sentido contrario, la anchura puede llegar a los 2,75 o 3 metros por carril.
En las calles de estar es suficiente dejar sólo un carril de circulación. Para evitar que estas calles sean utilizadas como atajos se aconseja la implantación de sentidos de circulación concurrentes, cuyo objetivo es limitar su continuidad.
Las calles de pasar, y siempre que la configuración de la red vial lo permita, deberán ser
de sentido único.
Las administraciones deben analizar la movilidad del municipio y realizar una jerarquización de las vías. La reordenación de los elementos de la red vial sólo es posible desde el conocimiento del uso que hacen los ciudadanos de cada una de las calles.
La división básica se da entre calles de estar y calles de pasar: cada tipo tiene necesidades diferentes que hay que hacer comprender a todos los usuarios.
Finalmente, hay que garantizar un control regular y exhaustivo de todas las iniciativas que se pongan en marcha. A menudo el deterioro de determinadas actuaciones es fruto de una evolución no detectada en el número de usuarios y su uso en la gestión de la movilidad.
Espero que todos estos motivos sean suficientes para dar y quitar razones.
Perico Vigo
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